汽車（chē）業大停產：失（shī）血與自救｜氪金 · 大事件
發布時間（jiān）：2022-05-05 02:20:16瀏覽次數：51
統計（jì）數據顯示（shì），2021年，全國生產的2652.8萬輛汽車中，有283.32萬輛都是（shì）“上海製造”；上海新能源汽車全年產量達（dá）到63.2萬輛，同比（bǐ）增長160%。
盡（jìn）管（guǎn）汽（qì）車產業布局分（fèn）散，但上海在其中扮演的（de）角色至關重要，尤其是作為“新能源汽車第（dì）一城”，上海疫情引發的長三角物流中斷，對（duì）新能源行業造成的影響（xiǎng）在過（guò）去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來公開表示“停產”後，上（shàng）海汽（qì）車產業鏈再也遮（zhē）蓋（gài）不住疫情下的困境，上遊停產積弊漸顯（xiǎn）。在隨後十天裏，整車及新能源板塊持續低迷，11日至22日收盤，寧德時代已蒸發（fā）超2000億市值，跌破萬億（yì），而據wind數據，截至22日，新能源車板塊近30日跌幅達16%。
銷量下跌（diē）30%
汽車產業鏈是上海的生命線。但3月底以來，上（shàng）海疫（yì）情不僅在城市間蔓延，更在高速運轉的汽車、芯片等製造業（yè）生產線上層層傳導，下（xià）遊的整車廠商承受著來自上遊的（de）多重壓力，最先發出“求救信號”。
4月以來，李斌、何小鵬、餘承東等都紛紛在社交平台表達擔（dān）憂：蔚來決定（dìng）暫時停產、整車廠5月份可能都要停產。
牛傑一直負責幫蔚來車廠招工（gōng），他告訴36氪，3月20多號已（yǐ）經停止了給上海工廠（chǎng）招工的工（gōng）作（zuò），轉向蔚來在合肥（féi）的工廠。
根據乘聯會數據顯示，2022年（nián）3月第四周，總體狹義乘用車市場零售達到日（rì）均3.9萬輛，同比下降29%，表現相對異常，而主要廠商3月（yuè）第三周、第四周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘聯會指出，由於上海、長春、沈陽等多個主要汽車生產基地所在城市不（bú）同程度（dù）封（fēng）控（kòng），第二季度的（de）產銷數據同樣不（bú）容樂觀。
上海6000多平方公裏的土地上，坐（zuò）落著全國範圍內的多數頭部車廠及供應鏈。
據不完全統計，全球汽車零部（bù）件百強企業幾乎均在上海（hǎi）及周邊設廠，規模較大的供應商約千餘家（jiā），微型供（gòng）應（yīng）商達2萬多家。
其中，西部嘉定區安亭鎮，運轉著（zhe）上汽（qì）大眾在全國9座整車工廠中的4座，承擔上汽（qì）大眾90%的產能。2015年，蔚來也（yě）在上海安亭創新港（gǎng）正（zhèng）式安家，到了去年，理想上海研（yán）發總部、百度（dù）與吉利合資成立的集度汽車同樣在安亭落定。
整車廠之外，上海還擁有博世、安波福、采（cǎi）埃孚等供（gòng）應商巨頭，以及臨港地區的產業鏈（liàn）配套企（qǐ）業（yè）。
連續運轉（zhuǎn）的供應（yīng）鏈機器不（bú）得不暫時停（tíng）下。多位整車廠工人告訴36氪，上海幾個主要車廠均已停工，至今持續了10至20餘天。
4月9日，蔚來在官方“蔚來”APP發布停產說明，說（shuō）明中明（míng）確講到（dào）蔚來整車生（shēng）產已經暫停，近期用戶的車輛會推遲交付。李斌對停產事宜的進（jìn）一步解釋也廣為流傳（chuán）：一輛車差一個零件都沒法生產。
汽（qì）車（chē）產業鏈的每級供應鏈聯係緊密，且從零件到（dào）整車，產業（yè）鏈較長，任何一個“螺絲釘”出了問題都會（huì）對最終生產造成影響。
以特斯拉為例，特斯拉上海超級（jí）工廠曾於（yú）3月16日至（zhì）17日連續停產2天，後（hòu）又於3月28日起繼續停產。所幸（xìng）4月19日特斯拉已著（zhe）手複工複產，從3月28日起計算，特斯（sī）拉上海工（gōng）廠（chǎng）共（gòng）停產22天。
據（jù）財新報道，特斯拉上海工廠停產產量損失（shī）約為2000輛/天。以此計算，停產期間，特斯拉產（chǎn）量約損失4.4萬輛。
“封（fēng）閉（bì）生產”如履薄冰
蘇州、無錫、常州等地，密集的供應商（shāng）布局幾乎覆（fù）蓋了一輛車（chē）的所有零部件生產環節。在疫情影響下，不管是地（dì）區管控、慢行、停產，都將影響零件出貨，而物流堵塞更近一步影響了產品向下一級流（liú）通。
零（líng）部（bù）件巨頭博世在蘇州設有（yǒu）四個產品事業部，分別（bié）是汽車電（diàn）子事業部，底盤控製事業部，汽車多媒體事業部和（hé）設備製造（zào）事（shì）業部。
此前2月（yuè）19日，博世蘇州曾有一名員工（gōng）確診，當時博世（shì）采取了閉環管理和辦公室人員居家辦公（gōng）的模式，一直到2月（yuè）28日（rì）才（cái）結束居家辦公。
博（bó）世作為核心Tier1，下遊連接的是一汽、長安、寶馬、蔚（wèi）來、長城等主流車企。據第一財經報道，僅是此前的（de）10天“封閉生產”，就導致長城和長安2月（yuè）零部件供應不足，當月銷量分別同比下滑20%、15%。
4月卷土重來的疫（yì）情再次（cì）置博世於尷尬境地。
4月14日蘇州市召開的疫情防控發布會上提出要求，全市部分（fèn）地區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時（shí），江蘇省常州市、張家（jiā）港市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大部分廠區的生產，如今都在走鋼絲（sī）。
芯片則是（shì）另一上海支柱產業，同時也是電（diàn）動汽車的決定性上遊。
從36氪（kè）采訪的多位半導體廠工人來看，上海達豐、昌碩（shuò）等主要半（bàn）導體工廠目前采取“封閉生（shēng）產”措施。
在芯片持（chí）續短缺的大環境下，芯（xīn）片廠商承擔的（de）壓力並不比整車廠少。
上海新昇半導體負責人譚照光曾向媒體表示，新昇在滿載（zǎi）生產，如果一天交不出訂單，對下遊客（kè）戶端的影響，也是整體供應鏈的影響。華虹五廠廠長魏崢穎同樣指出，目前全球芯片供（gòng）應鏈都非（fēi）常緊張，作為其中最重要的一環（huán），必須保障（zhàng）連續性生產。
隻是“封閉生產”如（rú）履薄冰。工人們在廠裏生活不易，疫情（qíng）封閉期（qī）間的政策及管理，讓不少人都（dōu）在重（chóng）新評估上海工廠的“打（dǎ）工性價比”。
蘇陽在達豐流水線上負責半導體測試封裝，3月（yuè）31號（hào）晚上，蘇陽和他的一（yī）眾工友被告知，工廠要“封閉（bì）施工”，“當時說（4月）5號就解封了，現在看，5月都難，可能要到6月底。”
他告訴36氪，旁邊廠裏出現病例（lì）後，會有大巴車來（lái）拉車間裏全體密（mì）接去寧波隔離，“幾乎每天都能看到來拉人的大巴”。蘇陽至今還有好幾（jǐ）個工友在寧波沒有（yǒu）回來。
盡管封閉作業相對可控，但封測工廠為勞動力密集工廠，疫情起（qǐ）伏依舊會（huì）導致人力不（bú）穩定，使得芯片生產時有降載。而原材料也（yě）因為物流不通暢，供給不足，工廠很（hěn）大程度上依賴之前的庫存。
而工廠目前除了（le）麵（miàn）對生產穩定問題，還要麵對疫情後人（rén）員（yuán）流失的可能。為穩定軍心，達豐開始向工（gōng）人承諾，疫情後如果留任（rèn），將發放“留任獎金”。
在蘇州昆山，同樣聚集了（le）多家印刷電路板企業，4月13日，昆山決定延長靜默期（qī）7天，多（duō）家半導體（tǐ）廠商被動停工至19日。昆山的“蝴蝶”振翅，間接導致3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天，達到26.6周。
重（chóng）估盈利預期
產業鏈隱患的傳導並（bìng）不是單向（xiàng）的，整車廠停產也在反過來影響上遊（yóu）供應商的生產計劃。
羅新所在的工廠，是蔚來汽車上遊的供應鏈夥伴。3月29日被要求停產停工後，羅新的（de）焦（jiāo）慮就沒停過（guò）。
他告訴36氪，蔚來在（zài）他們廠的訂單大概一千萬元體量，所提供零件的關（guān）聯（lián）車型是蔚來（lái）新（xīn）車型，還（hái）沒有量產（chǎn）。而蔚來本來的計劃是，5月試（shì）生產，7月投產，但現在整體計劃顯然（rán）要延後了。
羅新回想被（bèi）打（dǎ）斷的生產進度，“設備還沒調試好”。而相比於停工帶來的生產暫停，羅新更大的不（bú）確定性來源於，恢複正常後，蔚來會不會砍單。
羅新擔（dān）心被蔚來砍單，並非沒（méi）有理由。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向36氪表（biǎo）示，雖然上遊沒有停產，但上遊訂單本身來說，（下遊）拿不走的話，對其自身也是很大壓力（lì），所以這時候上（shàng）遊供應鏈會主動減產。
四月產（chǎn）能損失大半（bàn）已成定數，這也進一步影響全年（nián）營收預期。
4月16日開始，上海逐步啟動複工（gōng）複產。不少業內人士認為，封控期間損失的產（chǎn）能，可以恢複後再加班（bān）生產。但崔東樹指出，加班加點是5月份之後的事情，4月份即使工廠（chǎng）複工，很多員工也出不來，“在上海沒有解封之前，複工速度（dù）會是（shì）極其緩慢的”。
此（cǐ）外，考慮到流水線產能是（shì）固定的，後期加（jiā）班很難補救前（qián）期損（sǔn）失。
乘聯（lián）會報告指出，目前4月第一周的廠商生（shēng）產形勢不容樂觀。如果延續（xù）時間（jiān）長，汽車（chē）部件的次生災害損失巨（jù）大（dà）。崔東樹（shù）表示，二季度（dù）走勢看疫情下的上海（hǎi）恢複速度，全年車市預計零售“零增長（zhǎng）”。
本（běn）輪疫情考驗之下，新能源車行業（yè）也暴露出諸（zhū）多問題，最為明顯就是上遊原（yuán）材料供給不足（zú）及價格上漲對整車廠商的衝擊，此外，新（xīn）能源車（chē）短期銷量是否會受影響也成為市場關注的（de）焦點。
生（shēng）產（chǎn）端難回血，消費端（duān）因疫情持續低迷，在這一行業背景下，市（shì）場需要重估汽車行業短期盈利預期。
一季度，新能源（yuán）主題基金整體降低了倉位，基金經理調倉動作也表（biǎo）明，市場對部分（fèn）能源個股、鋰電池個股的判斷出現了（le）分歧。2021年，新能源（yuán）車及相關板塊都是強（qiáng）勢板塊，但市（shì）場震蕩之下，部分基金淨值跌（diē）幅明（míng）顯。
盡管“新能源信仰”遭遇信任危機，但中國基金報近日撰文指（zhǐ）出，多位主攻新能源賽道的（de）基（jī）金經理在一季報中表示了對板（bǎn）塊未來走勢和投資機會的堅定看好，但他們同時提醒道，後續行（háng）業機會將（jiāng）出現分化（huà），需要更仔細（xì）地甄別優質個股。
新能源作為優質賽道，這一點很少有人能夠否認，短期的殺估值現象之下，如何在經濟波動中甄別優秀的企業才是真正考驗功底的地方。
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