新能源車普漲原（yuán）因不同，誰最想成為（wéi）汽車圈的“蘋果”？
發（fā）布時間（jiān）：2022-05-09 03:20:36瀏覽次（cì）數：51
據不完全統計（jì），在今年的頭四個月內，國內有近40款新能源汽車型（xíng）號先後宣布（bù）上調價格。一部（bù）分新能源車品牌甚至近期幾度上調了（le）指導價。
對於漲價原因，眾（zhòng）車企紛紛將矛盾指向了造車原材（cái）料價格大漲，其中構成電（diàn）池（chí）正極主材（cái）料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前（qián）的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企（qǐ）上調指導價（jià）也無可（kě）厚非，但由於部分品牌的車型幾個月內就多（duō）次（cì）漲（zhǎng）價，而（ér）且漲幅並不小，因此也令不（bú）少計劃購車的（de）消費者感到氣（qì）憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或（huò）許是因為造車成本的（de）激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打（dǎ）劫”了。
對（duì）此相關業內分析人士指出，全行（háng）業材料成本的（de）激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新（xīn）能源車品牌（pái）始終在“價格戰”泥沼中徘徊（huái），更是讓部分車企（qǐ）開始（shǐ）警醒。因此本輪多方車企（qǐ）漲價，一方麵是企業（yè）為了應對成本增長，另（lìng）一方（fāng）麵也可能是部分品牌開始上攻（gōng）高端，借此（cǐ）走出（chū）“價格戰泥沼”的預兆。
「 01 」
車企小目標：犧牲利潤求（qiú）“量變”
“若不是（shì）萬不得已，車企不會輕易上調新能源車售價的。”
王群（化名）是國內某自主新能源（yuán）車企（qǐ）的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不（bú）斷提升（shēng），三月份新能源汽車的市場（chǎng）滲透率已經逼近25%。
同時，在（zài）新能（néng）源汽車領（lǐng）域內，自（zì）主品牌的主導（dǎo）地位（wèi）也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超（chāo）75%，表現（xiàn）相當強勢。
“但你可（kě）別忘了，自（zì）主新能源（yuán）汽車銷量好，離不開低價這個殺手（shǒu）鐧。”王群強調，最近幾年（nián）自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步（bù），但真正讓產品熱銷的原因（yīn）是自主車型較低（dī）的價格，與極高的性價比。
來自於產業扶持、政策傾斜、新能源補貼等一係列（liè）組合拳，讓自主品牌的（de）新能源汽車能以較低價格在市場（chǎng）進（jìn）行銷售，“在四五年前（qián），銷售（shòu）一台純電動汽車，車企最（zuì）高可以拿到六萬元補貼。”
因此，當時的新（xīn）能源（yuán）車企可以將產品賣得很便宜，以（yǐ）此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以（yǐ）至於市麵上四五（wǔ）萬元的微型電動車比比皆是。
但自主新能源車企的利潤（rùn）空間近年來隨著新能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸（jiàn）縮小。為了保住自（zì）家市場份額，多數車企（qǐ）一（yī）直不敢隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因（yīn），其實並（bìng）不複雜，“都怕自（zì）家的終端價格一漲，客戶（hù）就會被同行或（huò）者合資大品牌搶走唄。”王群表示（shì），一邊是新能源補貼正逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利潤自然是越來越（yuè）薄甚至歸零。
盡管目前在（zài）新能源（yuán）車領（lǐng）域，國內（nèi）自主（zhǔ）品牌占主流位置，新能源車的銷量節節攀升，但真正賺得“盆滿缽滿”的主機廠卻並（bìng）不多見。換句話說，在手（shǒu）機行（háng）業存在的“蘋果現（xiàn）象”，在國內新（xīn）能源車市場依舊存在。
有（yǒu）行業人士透露：曾經創下年（nián）銷量31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也曾是“賣一（yī）台（tái）、虧一台（tái）”的賠錢（qián）貨。直到後續增配小改版本陸（lù）續上市，新車才有了一定的利潤可言（yán）。
至於自主新能源汽車的“一哥”比亞（yà）迪，也陷入“高營收低利潤”的魔咒，其2021年財報（bào）顯示：汽車及相關（guān）產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年（nián）度財報，也都顯（xiǎn）示出了“增收不（bú）增利”的困境。在新能源車（chē）領域，自主品牌通過較高的性價比實現（xiàn）了“量變”，然而較低的利潤（rùn）空間也讓各家的價格體係在本輪（lún）原材料價格（gé）暴增（zēng）麵前不堪一擊。
於是，近幾個（gè）月來的漲價，成了車企維係（xì）生存的第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著輿論的神經，引發眾多用戶的抱（bào）怨。有（yǒu）網友對此表（biǎo）示，經常降價的（de）特斯拉漲（zhǎng）價一兩次，就（jiù）有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜的自主品牌車型一漲價，為何就怨聲載道呢？
這和蘋果（guǒ）在手機市場越漲價（或是減配（pèi））越有理的邏（luó）輯，好像（xiàng）很相似。
「 02 」
自主新能源車為何賣不上價？
“國（guó）內新能源車要是繼續漲價，怕是真要賣不動了。”
楊媛（化名）是深圳龍崗一（yī）家自（zì）主（zhǔ）新能源汽車品牌4S店的（de）銷（xiāo）售經理。從事汽車銷售工（gōng）作近十（shí）年的（de）她強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值，倘若下半（bàn）年車企繼續上調價格，恐怕（pà）要嚴重影響（xiǎng）新車銷量了。
相關數據顯示，目前國內新能源（yuán）汽車的主力市場（chǎng），主要以一線城市（shì）、新（xīn）一（yī）線城市（shì）為主。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新能源（yuán）汽車銷量（liàng），均突破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以閉著（zhe）眼睛也能賣得好，是（shì）因為限行、限號。用戶買新能（néng）源汽車，相當於是買（mǎi）車送了一線城市的牌照。”楊媛認為，對於剛需（xū）用戶而言“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣。
懂懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人（rén）拍賣均價為53051元，杭州的（de）均價為20100元，廣州則最低（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四個月，部分自主新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負責銷售的某品牌車型（xíng），最高漲幅為15000元。而伴（bàn）隨漲（zhǎng）價來到的，是新能源車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣（guǎng）州的指標便宜，所以（yǐ）十幾萬的新能源車，快賣（mài）不動了。”她略顯無（wú）奈地（dì）說道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一（yī）、兩萬元幅度，深圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售工作當中，楊媛經常聽到（dào）購車的消費者吐槽（cáo），“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五萬”等，但是她也知道國內一季（jì）度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的（de）零（líng）售價（jià）為29.10萬元，高性能版為（wéi）36.79萬元，而且依然是持續（xù）熱銷中。反觀排在第（dì）一的宏光MINI EV，最燃銷量領（lǐng）先但是2022 輕（qīng）鬆款的（de）售價則僅為3.28萬元。
這也從（cóng）側麵反映出，仍有不（bú）少普通（tōng）消費者並不看（kàn）好（hǎo）國（guó）內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了旗下新能（néng）源車很難漲價。”楊（yáng）媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車（chē）的生產（chǎn）銷（xiāo）售實現了彎道超（chāo）車（chē），但（dàn）消（xiāo）費者對品牌口碑的印象仍十分固化。
在主流（liú）汽車論壇的（de）用戶留言中，懂懂筆記也看到（dào）不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對國產品牌存有偏見（jiàn）的評論。正因如此，部分國內主機廠才會嚐試孵（fū）化中高端品（pǐn）牌，並與原（yuán）有品牌形象逐步進行剝離。
諸如東風嵐圖、北（běi）汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的比亞（yà）迪高端品牌，都是自主傳（chuán）統車企在新能源汽車高端化領（lǐng）域上的嚐試。這些型號（hào）售價也更高，透露出自主品（pǐn）牌車企突破固有（yǒu）形象，追求更高品牌溢價的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯（sī）拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端新能（néng）源汽（qì）車市場，傳統車企“押寶（bǎo）”的（de）高端新能源（yuán）汽（qì）車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質（zhì）變”的轉換呢？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升
“並不是舒適（shì）化、智能化配置堆得越多，就是高端的新能源汽車了。”
某知名高校車輛工程畢業，曾在上海一家車企任結構工程師的龐希（化名）表示，大部（bù）分的國內傳統車企要從零到（dào）一打造一個全新、獨立（與原有品牌剝離）的高端新能源汽車品（pǐn）牌，非常非常（cháng）難。
與毫無造車經（jīng）驗，一上手（shǒu）便直接打造高端化形象的（de）蔚來汽車等企業不同，即（jí）便這些傳統車企在宣傳、營（yíng）銷上刻意弱化自身（shēn）與旗（qí）下（xià）高端品牌的聯係，也難免會讓消費（fèi）者有所聯想（xiǎng）。
“一說極氪，大（dà）家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽，而嵐圖，雖然看著（zhe）挺陌生，但隻（zhī）要查一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希（xī）表示，相比之下蔚來、理想、高合（hé）等品牌的（de）形（xíng）象則純粹（cuì）得多。
空（kōng）白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值（zhí）觀，從而引發消費者（包括極客用戶）的共鳴與認可，即（jí）便其（qí）產（chǎn）品（pǐn）的定價稍高，行業內也較難找到橫向（xiàng）參考、比價（jià）的對象。
“蔚來和理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬元以上，3月份（fèn）的銷量都在一萬左右，4月份銷量（liàng）大（dà）約 5000輛 上下。但你看極狐（hú），4月份銷量剛破（pò）千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主品牌車（chē）企的高端（duān）新能源子品牌銷量偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消費者固有印象和口碑有關。換言（yán）之，用戶花大價錢買微麵廠商出品的高端電動汽車，心理肯定會別扭。
除此之外，龐希也強調了一點（diǎn）：傳統自主品牌的車企在孵化高（gāo）端子品牌（pái）時，避（bì）免不了的難題便是（shì）銷售網絡、服務體（tǐ）係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等傳統高端豪華車品牌，一直以（yǐ）來都重視銷售（shòu）服務體係。而完善的、高端的銷（xiāo）售服務體（tǐ）係，更有利於提升品牌的溢價能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本（běn）已經擁有龐大（dà）的銷售網絡，涉及（jí）了大量經銷商利益。如果（guǒ）孵化的高端品牌複（fù）用原有銷售網絡以及服務體係，則很難與（yǔ）原品牌撇開關係。若重新（xīn）構建、改造全國的銷售（shòu）網絡和服務體係，則需要投入海量的資金（jīn）和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅（jǐn）是拚智（zhì）能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務體係（xì）都得跟上，還得改變消費者的固有印象。”在（zài）他看來，多數自主新（xīn）能源汽車從“量變”到“質變”仍需（xū）要時間沉澱。
孵化（huà）高溢價、高利（lì）潤空間的高端（duān）新能源汽車品牌，對很多（duō）傳統主機廠（chǎng）而（ér）言都是一項巨大的挑戰，但也是（shì）發展的必由（yóu）之路，傳統的低價“量變”戰略布局（jú），注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒（méi）人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即便暢銷，企業也注定是吃力又不討（tǎo）好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語】
或許，隨著自主新能源汽（qì）車品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢（yì）價和利潤空間，應對供應鏈變化也將遊刃有餘，從此打破自主新能源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於，誰能成（chéng）為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
對於漲價原因，眾（zhòng）車企紛紛將矛盾指向了造車原材（cái）料價格大漲，其中構成電（diàn）池（chí）正極主材（cái）料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前（qián）的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企（qǐ）上調指導價（jià）也無可（kě）厚非，但由於部分品牌的車型幾個月內就多（duō）次（cì）漲（zhǎng）價，而（ér）且漲幅並不小，因此也令不（bú）少計劃購車的（de）消費者感到氣（qì）憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或（huò）許是因為造車成本的（de）激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打（dǎ）劫”了。
對（duì）此相關業內分析人士指出，全行（háng）業材料成本的（de）激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新（xīn）能源車品牌（pái）始終在“價格戰”泥沼中徘徊（huái），更是讓部分車企（qǐ）開始（shǐ）警醒。因此本輪多方車企（qǐ）漲價，一方麵是企業（yè）為了應對成本增長，另（lìng）一方（fāng）麵也可能是部分品牌開始上攻（gōng）高端，借此（cǐ）走出（chū）“價格戰泥沼”的預兆。
王群（化名）是國內某自主新能源（yuán）車企（qǐ）的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不（bú）斷提升（shēng），三月份新能源汽車的市場（chǎng）滲透率已經逼近25%。
同時，在（zài）新能（néng）源汽車領（lǐng）域內，自（zì）主品牌的主導（dǎo）地位（wèi）也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超（chāo）75%，表現（xiàn）相當強勢。
“但你可（kě）別忘了，自（zì）主新能源（yuán）汽車銷量好，離不開低價這個殺手（shǒu）鐧。”王群強調，最近幾年（nián）自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步（bù），但真正讓產品熱銷的原因（yīn）是自主車型較低（dī）的價格，與極高的性價比。
來自於產業扶持、政策傾斜、新能源補貼等一係列（liè）組合拳，讓自主品牌的（de）新能源汽車能以較低價格在市場（chǎng）進（jìn）行銷售，“在四五年前（qián），銷售（shòu）一台純電動汽車，車企最（zuì）高可以拿到六萬元補貼。”
因此，當時的新（xīn）能源（yuán）車企可以將產品賣得很便宜，以（yǐ）此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以（yǐ）至於市麵上四五（wǔ）萬元的微型電動車比比皆是。
但自主新能源車企的利潤（rùn）空間近年來隨著新能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸（jiàn）縮小。為了保住自（zì）家市場份額，多數車企（qǐ）一（yī）直不敢隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因（yīn），其實並（bìng）不複雜，“都怕自（zì）家的終端價格一漲，客戶（hù）就會被同行或（huò）者合資大品牌搶走唄。”王群表示（shì），一邊是新能源補貼正逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利潤自然是越來越（yuè）薄甚至歸零。
盡管目前在（zài）新能源（yuán）車領（lǐng）域，國內（nèi）自主（zhǔ）品牌占主流位置，新能源車的銷量節節攀升，但真正賺得“盆滿缽滿”的主機廠卻並（bìng）不多見。換句話說，在手（shǒu）機行（háng）業存在的“蘋果現（xiàn）象”，在國內新（xīn）能源車市場依舊存在。
有（yǒu）行業人士透露：曾經創下年（nián）銷量31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也曾是“賣一（yī）台（tái）、虧一台（tái）”的賠錢（qián）貨。直到後續增配小改版本陸（lù）續上市，新車才有了一定的利潤可言（yán）。
至於自主新能源汽車的“一哥”比亞（yà）迪，也陷入“高營收低利潤”的魔咒，其2021年財報（bào）顯示：汽車及相關（guān）產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年（nián）度財報，也都顯（xiǎn）示出了“增收不（bú）增利”的困境。在新能源車（chē）領域，自主品牌通過較高的性價比實現（xiàn）了“量變”，然而較低的利潤（rùn）空間也讓各家的價格體係在本輪（lún）原材料價格（gé）暴增（zēng）麵前不堪一擊。
於是，近幾個（gè）月來的漲價，成了車企維係（xì）生存的第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著輿論的神經，引發眾多用戶的抱（bào）怨。有（yǒu）網友對此表（biǎo）示，經常降價的（de）特斯拉漲（zhǎng）價一兩次，就（jiù）有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜的自主品牌車型一漲價，為何就怨聲載道呢？
這和蘋果（guǒ）在手機市場越漲價（或是減配（pèi））越有理的邏（luó）輯，好像（xiàng）很相似。
楊媛（化名）是深圳龍崗一（yī）家自（zì）主（zhǔ）新能源汽車品牌4S店的（de）銷（xiāo）售經理。從事汽車銷售工（gōng）作近十（shí）年的（de）她強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值，倘若下半（bàn）年車企繼續上調價格，恐怕（pà）要嚴重影響（xiǎng）新車銷量了。
相關數據顯示，目前國內新能源（yuán）汽車的主力市場（chǎng），主要以一線城市（shì）、新（xīn）一（yī）線城市（shì）為主。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新能源（yuán）汽車銷量（liàng），均突破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以閉著（zhe）眼睛也能賣得好，是（shì）因為限行、限號。用戶買新能（néng）源汽車，相當於是買（mǎi）車送了一線城市的牌照。”楊媛認為，對於剛需（xū）用戶而言“買車送牌”肯定是一樁劃算的買賣。
懂懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人（rén）拍賣均價為53051元，杭州的（de）均價為20100元，廣州則最低（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四個月，部分自主新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負責銷售的某品牌車型（xíng），最高漲幅為15000元。而伴（bàn）隨漲（zhǎng）價來到的，是新能源車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣（guǎng）州的指標便宜，所以（yǐ）十幾萬的新能源車，快賣（mài）不動了。”她略顯無（wú）奈地（dì）說道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一（yī）、兩萬元幅度，深圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售工作當中，楊媛經常聽到（dào）購車的消費者吐槽（cáo），“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五萬”等，但是她也知道國內一季（jì）度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的（de）零（líng）售價（jià）為29.10萬元，高性能版為（wéi）36.79萬元，而且依然是持續（xù）熱銷中。反觀排在第（dì）一的宏光MINI EV，最燃銷量領（lǐng）先但是2022 輕（qīng）鬆款的（de）售價則僅為3.28萬元。
這也從（cóng）側麵反映出，仍有不（bú）少普通（tōng）消費者並不看（kàn）好（hǎo）國（guó）內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了旗下新能（néng）源車很難漲價。”楊（yáng）媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車（chē）的生產（chǎn）銷（xiāo）售實現了彎道超（chāo）車（chē），但（dàn）消（xiāo）費者對品牌口碑的印象仍十分固化。
在主流（liú）汽車論壇的（de）用戶留言中，懂懂筆記也看到（dào）不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對國產品牌存有偏見（jiàn）的評論。正因如此，部分國內主機廠才會嚐試孵（fū）化中高端品（pǐn）牌，並與原（yuán）有品牌形象逐步進行剝離。
諸如東風嵐圖、北（běi）汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的比亞（yà）迪高端品牌，都是自主傳（chuán）統車企在新能源汽車高端化領（lǐng）域上的嚐試。這些型號（hào）售價也更高，透露出自主品（pǐn）牌車企突破固有（yǒu）形象，追求更高品牌溢價的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯（sī）拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端新能（néng）源汽（qì）車市場，傳統車企“押寶（bǎo）”的（de）高端新能源（yuán）汽（qì）車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質（zhì）變”的轉換呢？
“並不是舒適（shì）化、智能化配置堆得越多，就是高端的新能源汽車了。”
某知名高校車輛工程畢業，曾在上海一家車企任結構工程師的龐希（化名）表示，大部（bù）分的國內傳統車企要從零到（dào）一打造一個全新、獨立（與原有品牌剝離）的高端新能源汽車品（pǐn）牌，非常非常（cháng）難。
與毫無造車經（jīng）驗，一上手（shǒu）便直接打造高端化形象的（de）蔚來汽車等企業不同，即（jí）便這些傳統車企在宣傳、營（yíng）銷上刻意弱化自身（shēn）與旗（qí）下（xià）高端品牌的聯係，也難免會讓消費（fèi）者有所聯想（xiǎng）。
“一說極氪，大（dà）家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽，而嵐圖，雖然看著（zhe）挺陌生，但隻（zhī）要查一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希（xī）表示，相比之下蔚來、理想、高合（hé）等品牌的（de）形（xíng）象則純粹（cuì）得多。
空（kōng）白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值（zhí）觀，從而引發消費者（包括極客用戶）的共鳴與認可，即（jí）便其（qí）產（chǎn）品（pǐn）的定價稍高，行業內也較難找到橫向（xiàng）參考、比價（jià）的對象。
“蔚來和理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬元以上，3月份（fèn）的銷量都在一萬左右，4月份銷量（liàng）大（dà）約 5000輛 上下。但你看極狐（hú），4月份銷量剛破（pò）千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主品牌車（chē）企的高端（duān）新能源子品牌銷量偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消費者固有印象和口碑有關。換言（yán）之，用戶花大價錢買微麵廠商出品的高端電動汽車，心理肯定會別扭。
除此之外，龐希也強調了一點（diǎn）：傳統自主品牌的車企在孵化高（gāo）端子品牌（pái）時，避（bì）免不了的難題便是（shì）銷售網絡、服務體（tǐ）係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等傳統高端豪華車品牌，一直以（yǐ）來都重視銷售（shòu）服務體係。而完善的、高端的銷（xiāo）售服務體（tǐ）係，更有利於提升品牌的溢價能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本（běn）已經擁有龐大（dà）的銷售網絡，涉及（jí）了大量經銷商利益。如果（guǒ）孵化的高端品牌複（fù）用原有銷售網絡以及服務體係，則很難與（yǔ）原品牌撇開關係。若重新（xīn）構建、改造全國的銷售（shòu）網絡和服務體係，則需要投入海量的資金（jīn）和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅（jǐn）是拚智（zhì）能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務體係（xì）都得跟上，還得改變消費者的固有印象。”在（zài）他看來，多數自主新（xīn）能源汽車從“量變”到“質變”仍需（xū）要時間沉澱。
孵化（huà）高溢價、高利（lì）潤空間的高端（duān）新能源汽車品牌，對很多（duō）傳統主機廠（chǎng）而（ér）言都是一項巨大的挑戰，但也是（shì）發展的必由（yóu）之路，傳統的低價“量變”戰略布局（jú），注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒（méi）人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即便暢銷，企業也注定是吃力又不討（tǎo）好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語】
或許，隨著自主新能源汽（qì）車品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更高的溢（yì）價和利潤空間，應對供應鏈變化也將遊刃有餘，從此打破自主新能源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於，誰能成（chéng）為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
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